Die EU-Richtlinie Port Package II ist im EU-Parlament mit 532 gegen 120 Stimmen bei 25 Enthaltungen abgelehnt worden. Unmittelbar nach diesem Erfolg, der nicht nur für die europäischen Hafenarbeiter wichtig ist, sprach die UZ mit Bernt Kamin, Betriebsratsvorsitzender der Gesamthafenarbeiter in Hamburg und stellvertretender Bundesvorsitzende für den Bereich Verkehr. Bernt hat für ver.di die Aktivitäten der europäischen Hafenarbeitergewerkschaften in der Europäischen Transportarbeiterförderation (ETF) mit koordiniert.

UZ: Die Port Package-Richtlinie II ist letzte Woche Mittwoch im EU-Parlament gescheitert. Was hat diesen eindeutigen Erfolg ausgemacht?

Bernt Kamin: Es war erfolgreich, weil wir als europäische Hafenarbeitergewerkschaften eine auf drei Säulen basierte Strategie gefahren haben und diese drei Komponenten sich gegenseitig positiv beeinflusst haben.

Die erste Säule ist eher traditioneller Art, es handelt sich um Lobbyarbeit, die aber in soweit konsequenter war als sonst, weil nicht nur einzelne Gruppen angeschrieben wurden, sondern jeder einzelne Parlamentarier in Europa von den Einzelgewerkschaften eines jeden Landes angesprochen worden ist und so über die Haltung der Hafenarbeiter informiert wurde.

Zweiter Punkt waren die Demonstrationen, die immer wieder stattgefunden haben. Sowohl in den einzelnen Hafenstandorten als auch vor dem Europaparlament in Straßburg. Diese Abschlussdemo hatte eine riesige Beteiligung und eine unglaubliche Bandbreite mit Teilnehmern aus 15 Staaten, den USA und Australien. Der dritte und bedeutsamste Punkt bestand darin, das die Auseinandersetzung begleitet war von teilweise mehrtägigen Arbeitsniederlegungen. In Deutschland haben wir am 11. 1. für 24 Stunden die Arbeit niedergelegt. Das ist schon eine Besonderheit. Es gab am 16./17. 1. ein- bis zweitägige Arbeitsniederlegungen von Griechenland über Spanien, Portugal bis hoch nach Finnland. Die Kombination dieser drei Faktoren war der Garant für die erfolgreiche Abstimmung.

UZ: Welche Konsequenzen, welche Schlussfolgerungen lassen sich aus diesem erfolgreichen Streik ziehen?

Bernt Kamin: Zuerst die einfachste, aber auch wichtigste: Es lohnt sich zu kämpfen. Dass man auch gegenüber dieser vermeintlich übermächtigen, europäischen Bürokratie Interessen transportieren und durchsetzen kann. Zweitens, in dem man Strategien gemeinsam entwickelt und sich eben nicht auf die nationale Sichtweise beschränkt, sondern die Gemeinsamkeiten herausarbeitet und dann gemeinsam grenzübergreifend die Aktionen koordiniert. Das wird auch in Zukunft so sein.

UZ: Lassen sich diese Kampferfahrungen auch auf andere Betriebe übertragen?

Bernt Kamin: Es ist immer ein bisschen gewagt für andere Betriebe ein Urteil abzugeben. Aber was die Herangehensweise angeht sicherlich. Einmal die Art und Weise wie die Strategie entwickelt wird. Dass man eben nicht auf den vermeintlich großen Wurf wartet, auf den sich alle verständigen, sondern ein abgestimmtes Stufenverfahren nutzt, das immer weiter entwickelt wird. Die Besonderheiten in den einzelnen Ländern sind ebenso zu berücksichtigen wie die organisationspolitischen und rechtlichen Rahmenbedingungen. Diese Herangehensweise lässt sich auch auf andere Branchen übertragen. Es gibt jetzt ein erfolgreiches Beispiel. Man darf nicht unterschätzen, welche Wirkung das hat.

UZ: Die hinter Port Package stehenden Multis werden sicher nicht aufgeben. Wird es ein Port Package III geben?

Bernt Kamin: Ja, die EU-Kommission hat das ja schon angekündigt. Allerdings haben sie gesagt, dass sie das nicht mehr in dieser Legislaturperiode machen wollen.

Ich bin fest davon überzeugt, dass sich die Interessenlage nicht geändert hat. Deswegen gehe ich davon aus, dass es weitere Versuche geben wird. Ob die Form die gleiche ist, das glaube ich eher nicht, weil ich mir sicher bin, das ihnen der Schreck gehörig in die Knochen gefahren ist. Denn sie haben unterschätzt, dass wir in der Lage sind, grenzübergreifende politische Arbeitskämpfe zu führen. Aber ich bin mir sicher, dass die hinter der Richtlinie stehenden Kräfte, also das produzierende Gewerbe und die Reeder, sicherlich nicht aufgeben werden, auch diesen "letzten" Teil der Transportkette zu deregulieren. Allerdings bin ich voller Zuversicht, dass die Kollegen selbstbewusst genug sind weitere Angriffe abzuschmettern.

UZ: In Vorbereitung der europaweiten Aktionen kam es, man kann wohl sagen, zu einem historischen Treffen zwischen Mitgliedern der zwei Dachverbände der Hafenarbeitergewerkschaften, der Europäischen Transportarbeiterförderation (ETF) und dem International Dockworker Council (IDC). Es wurde ein dreiteiliger Aktionsplan verabredet, der mit dem Satz endet: "Jede weitere, für die Hafenarbeiter inakzeptable Initiative, wird mit der gleichen Entschlossenheit bekämpft werden." Wird es demnächst der Widerstand weltweit koordiniert?

Bernt Kamin: Ja, das war historisch, was dort am 5. Januar 2006 in Frankreich auf Einladung der Hafenarbeiter aus Le Havre stattgefunden hat. Die Spitzenleute der jeweiligen Dachverbände, die auch gleichzeitig die kampfstärksten Gewerkschaften repräsentieren, waren vertreten. In der Vergangenheit hatte es immer wieder Querelen und Befindlichkeiten gegeben, die nun völlig in den Hintergrund geschoben worden sind, weil es ein gemeinsames Interesse gibt. Und die Kollegen sagen zu Recht, lasst mal den organisationspolitischen Klimbim bei Seite, wir haben gemeinsame Interessen, und lasst uns sehen, was wir gemeinsam machen und gemeinsam durchsetzen können.

Ob sich das auswirkt auf weltweite Aktionen muss man sehen. Wir hatten auf der Demonstration in Straßburg auch Delegationen aus Australien und USA dabei und haben in der Vergangenheit immer wieder bewiesen, dass wir in der Lage sind mit Boykott zu drohen und auch durchzuführen, wenn einzelne Hafenarbeitergewerkschaften irgendwo unter Druck geraten. Die Konzerne sind weltweit die gleichen, es handelt sich um Unternehmern, die die weltweiten Transportketten in den Griff bekommen wollen. Das heißt, dass unsere Kollegen in anderen Teilen der Welt, ob in Asien, den USA, in Südamerika oder Australien mit dem gleichen Gegner konfrontiert sind. Insofern macht es einen Sinn, diese Tätigkeiten zu koordinieren. Die Internationale Transportarbeiterföderation (ITF) ist die erfolgreiche Form dafür.

UZ: Wie schätzt du die Möglichkeit der weiteren Entwicklung der Zusammenarbeit zwischen den beiden gewerkschaftlichen Dachorganisation, der ITF/ETF und dem IDC ein? Kann es zu einer strategischen Zusammenarbeit gegen den von den Transnationalen Konzernen betriebenen weltweiten Lohn-, Sozial- und Arbeitsplatzabbau kommen?

Bernt Kamin: Das vermag ich nicht zu beurteilen. Es ist nur so, dass diese Querelen zwischen den beiden Dachorganisationen u. a. der ehemaligen Aufteilung in eine kapitalistische und eine sozialistische Welt geschuldet waren. Mit dem Zusammenbruch des Sozialismus in Europa hat sich diese Teilung eigentlich historisch erledigt. Ich finde es ist an der Zeit, insbesondere vor dem Hintergrund der Angriffe, die auf die Arbeiter der verschiedenen Länder stattfinden, dass diese Querelen beendet werden. Es gibt gute Ansätze dazu. So hat beispielsweise die französische CGT mit mehreren Sektionen die Mitgliedschaft in der ITF beantragt.

Für die Hafenarbeiter und ihre Gewerkschaften sehe ich sehr wohl Verbindungsmöglichkeiten. Das hat damit zu tun, dass die Transportarbeitergewerkschaften, wie in Deutschland ver.di, sehr viel breiter aufgestellt sind als nur eine Hafenarbeitergewerkschaft. Wir haben eine ganze Reihe von Gewerkschaften in der ITF, die sagen es macht keinen Sinn nur Hafenarbeiter- oder nur Seeleutegewerkschaft oder Eisenbahnergewerkschaft zu sein. Die Multis orientieren sich entlang der Transportketten und versuchen sie in den Griff zu bekommen. Darauf mit 10 verschiedenen Branchengewerkschaften zu reagieren, halte ich für ziemlich dumm. Man benötigt eine Organisationsform, die als ganzes etwas dagegen setzen. Das kann man eben nicht, wenn man sich nur als Hafenarbeiter- oder Eisenbahnergewerkschaft definiert. Insoweit glaube ich, dass man diese Querelen, die ich emotional durchaus nachvollziehen kann, weil sie auch identitätsstiftend sind, sehr schnell erledigen muss, denn die Welt hat sich weiterentwickelt und man kann mit den alten Strukturen den Neuerungen nicht mehr angemessen begegnen. Wir stellen heute fest, dass Schiffseigner gleichzeitig Terminals und Eisenbahnunternehmen besitzen. Die Großen der Branche, wie Maersk betreiben mittlerweile Flugzeugflotten. Das sind Beispiele dafür, dass man solchen Unternehmen nicht mit etlichen verschiedenen Gewerkschaften kommen kann, sondern eine Politik aus einer Hand entgegensetzen muss.

Die Fragen für die UZ stellte
Wolfgang Teuber